Gustave Douchy

Gustave, Augustin Douchy naît le 14 mai 1893 à Bondy en actuelle Seine St-Denis, dans la banlieue laborieuse de la capitale où son père est charron-forgeron. Le jeune garçon quitte d’ailleurs l’école assez tôt pour devenir à son tour forgeron et aussi mécanicien, à l’époque des premières automobiles.

A l’âge de 20 ans il doit effectuer ses obligations militaires et fin novembre 1913 se retrouve incorporé du fait de ses compétences en mécanique dans le service aéronautique en tant que simple soldat mécanicien, étant affecté à l’escadrille MF 8 de Nancy comme mécanicien personnel d’un pilote, le maréchal des logis Gustave Poinsard. Il s’y trouve toujours quand éclate la guerre et va dès lors occasionnellement effectuer des vols de guerre en tant que mitrailleur de son pilote. Le soldat Gustave Douchy, souhaitant dès lors devenir lui-même pilote, intègre les écoles de pilotage au mois de mai 1915 et en ressort breveté et promu au grade de caporal, pour être affecté à l’escadrille N 38 stationnant aux alentours de la ville de Reims et où elle restera pratiquement toute la guerre durant.

Nommé sergent en février 1916, Gustave Douchy va progressivement s’y faire un nom. La N 38 est une escadrille d’armée comportant une section de biplaces de reconnaissances ainsi que des chasseurs monoplaces. C’est d’abord sur les premiers que Douchy débute ses missions dans l’escadrille, puis va passer sur les chasseurs monoplaces Nieuport 11 et 16 et va obtenir à leur bord sa première victoire homologuée le 25 juillet 1916, suivie d’une seconde le 23 août. Le mois suivant arrive dans son escadrille le futur as Georges Madon qui va obtenir son 5e succès le 2 février 1917 : Douchy fera équipe avec lui et pilotera un SPAD XIII au fuselage entièrement peint en bleu, alors que celui de Madon est peint en rouge. Il deviendra un as comme son équipier après avoir remporté quatre nouvelles victoires officielles entre le 22 janvier et le 6 avril 1917, ce qui lui vaut l’honneur de voir son nom mentionné dans le communiqué aux armées du 10 avril 1917. Tout comme Madon, nombre des victoires qu’il revendique ne lui sont pas homologuées, mais il réussi néanmoins à augmenter son tableau de chasse officiel de deux victoires durant le restant de l’année 1917, sur les 10 qu’il revendique… Il va clore son score le 6 mars 1918 à 9 victoires officielles et quitter le front le 26 suivant pour être affecté à l’arrière en tant que pilote d’usine aux établissements SEA de Suresnes dirigé par Henri Potez, où il va finir la guerre.

Rapidement démobilisé après l’armistice, il va rester salarié de la société SEA et s’illustrer aux commandes d’appareils de la firme dans plusieurs meetings et rallyes organisés au début des années 1920, et ce jusqu’en 1926 où il devient pilote dans la société Wibault. Il quitte cette société en 1929, l’année où il se marie et fonde une famille où naissent deux filles. Il se reconvertit dans le transport civil en 1930 et devient alors un des pilotes de la société Air Orient, s’installant à Damas avec sa famille. Devenu pilote d’Air France en 1933, il revient en France l’année suivante dans la région parisienne, puis à Toulouse en 1936 et au Maroc en 1938, avant de revenir au Levant en 1939 où il se trouve quand éclate la seconde guerre mondiale.

Il est alors mobilisé comme lieutenant de réserve, étant nommé chef de la section d’avions estafettes 2/139 de Beyrouth puis va être placé en affectation spéciale comme pilote à l’Irak Petroleum Compagny (IPC), la société propriétaire du gazoduc reliant les champs pétrolifères irakiens de Kirkouk à la Méditerranée et qui traverse la Syrie. Il est démobilisé le 23 août 1940 mais reste à son poste à I’IPC. C’est dans cette position qu’il assiste à l’invasion des états du Levant par les troupes anglo-gaullistes en juin et juillet 1941. Suivent pour lui six mois d’attente… Puis, le 15 janvier 1942, il décide de s’engager dans les forces françaises libres en mettant ses compétences de pilote de ligne à la disposition du général De Gaulle. A 48 ans, il est le plus vieux pilote de la France Libre, qui le nomme au grade de capitaine le 17 février suivant.

Cependant la hiérarchie gaulliste ne sait trop que faire de ce vieil aviateur qui est décrit par ses nouveaux supérieurs comme étant d’un caractère « un peu vif » mais dont tous soulignent sa grande compétence de pilote. Le 17 juin 1942, il est muté au commandement des forces aériennes françaises libres du proche orient où il effectue probablement des vols de liaison. Il a quelques problèmes avec l’autorité car le lendemain 8 jours d’arrêts de rigueur lui sont infligés pour être parti en mission sans autorisation… Le 24 octobre 1942, il demande à être pilote convoyeur d’avions entre l’Amérique et l’Afrique, sur l’Atlantique sud. Cette demande reste sans effet mais sa candidature aux lignes aériennes de la France Libre est proposée. Le commandant Lionel de Marmier, comme lui ancien as de 14-18 (6 victoires) qui en assure la direction, va refuser sa candidature le 18 décembre 1942 et expressément demander qu’il ne souhaite pas que lui soit confié un avion moderne, sans donner plus de justificatifs. Le Lt-Col Gence, chef des FAFL au moyen orient, va télégraphier au général Valin qu’on reconsidère ce jugement.

Le capitaine Douchy est finalement affecté le 21 janvier 1943 à l’escadrille de liaison des FAFL à Madagascar où il part s’établir avec son épouse et ses deux filles. Il va y servir pendant six mois, jusqu’au 21 janvier 1943. Il décolle ce jour à 10 heures du terrain d’Ivato sur un Caudron Phalène de liaison (immatriculé F-ANKQ) emmenant pour passager le sergent Jean Robert. Les témoins voient l’appareil s’envoler normalement, puis faire un virage serré peu après, qui se transforme en vrille. L’avion s’écrase au sol en tuant ses deux occupants. La cause de l’accident restera indéterminée : les enquêteurs, qui soulignent que l’appareil était régulièrement entretenu, a fait une manœuvre assimilée à une faute de débutant : un virage trop serré qui s’est transformé en vrille. L’enquêteur souligne l’expérience professionnelle du pilote qui infirme cette hypothèse et conclut à une défaillance passagère du pilote ou à un incident fortuit dans carlingue, pied coincé ou crampe.