Dieudonné Costes

De tous les as français de la première guerre mondiale, Dieudonné Costes est de loin celui qui a eu la vie la plus romanesque et dont l’œuvre aéronautique dépasse de loin la valeur militaire. Le texte qui suit donne un court résumé de sa vie.

L’as des as du front d’orient

Dieudonné Costes voit le jour le 4 novembre 1892 à Septfonds (Tarn et Garonne) dans une famille de la petite bourgeoisie provinciale possédant une petite fabrique de chapeaux de paille. Le jeune garçon peut fréquenter le lycée de Toulouse, puis l’école des Arts et Métiers d’Aix-en-Provence qu’il quitte à 17 ans et demi sans avoir le diplôme. Passionné par la mécanique et l’aviation, il convainc ses parents de lui offrir des cours de pilotage et obtient son brevet civil en septembre 1912. Il s’associe avec trois autres personnes pour acheter un Blériot XI et commence à gagner sa vie en participant à des meetings aériens, mais l’appareil se brise et Costes décide de s’engager dans l’armée au mois d’octobre 1913 dans le but de rejoindre d’aéronautique militaire.

Mais le parcours sera long pour atteindre ce but. Devant d’abord effectuer ses classes, il est nommé caporal au mois de février 1914 et affecté comme mécanicien au camp de Sissonne. Quand il est sélectionné pour passer son brevet de pilote militaire, la guerre éclate et il est renvoyé en escadrille, la V 24, en tant que simple mitrailleur. Il va y effectuer plusieurs missions comme passager, et va être blessé à la main par un éclat de DCA le 22 décembre 1914. La blessure va s’infecter et nécessiter son hospitalisation ; il en sort au mois d’avril 1915 pour être enfin envoyé en école de pilotage militaire dont il ressort breveté.

A sa grande déception il n’est pas envoyé au front, mais comme moniteur à l’école de Chartres où parmi ses élèves se trouvera un officier déterminant pour la suite de sa carrière : le capitaine Denain. Costes s’ennuie à ce poste et supporte difficilement la discipline militaire au point de récolter plusieurs jours d’arrêts – il a notamment pour passe-temps de chasser le canard sauvage avec son avion en survolant les étangs à basse altitude. Il est enfin envoyé au front au début du mois d’octobre 1915 à l’escadrille MF 55, et se met à dos d’emblée son chef d’escadrille en réalisant des acrobaties dès son arrivée sur le terrain. Ce dernier cherche à s’en débarrasser et l’envoie dès la fin du mois d’octobre sur une liste de volontaires pour l’aviation de l’armée d’orient, que va commander le capitaine Denain.

Costes débarque dans la ville de Salonique érigée en camp retranché au début de l’année 1916 et se retrouve affecté à l’escadrille MF 85, effectuant son premier vol le 4 février. Il reprend ses habitudes de chasse au volatile mais une partie de chasse se termine mal le 19 février 1916 quand son Farman s’écrase dans un étang boueux. Denain fait acte d’autorité et l’expulse de l’aviation pour le muter à titre disciplinaire dans un régiment de zouaves, dont il reviendra deux mois plus tard pour reprendre sa place en escadrille. Les deux hommes ont testé leurs limites, et vont désormais bien s’entendre car Denain va vite comprendre que Costes est le meilleur pilote qu’il aura à sa disposition. Il lui confiera toutes les missions les plus importantes et lui fera l’honneur de le désigner comme son pilote d’escorte quand il se déplacera en vol pour inspecter le front.

Costes va vite mériter sa confiance par sa manière de servir. Volant sur Farman MF XIbis puis Farman F 40, il multiplie les reconnaissances et les bombardements occasionnels de positions ennemies (parfois de nuit) alors que les troupes françaises sortent de Salonique pour constituer un front continu. Promu sergent en juillet 1916, il s’intéresse à la chasse en fixant une mitrailleuse sur son Farman et engage à plusieurs reprises les appareils ennemis qu’il croise. De nouveau promu au grade d’adjudant, il va être muté par Denain à l’escadrille F 386 à l’ouest du front, pour y remonter le moral des pilotes français victimes de la chasse ennemie qui s’y développe, et, quand la ville de Salonique va être attaquée par des bombardiers bimoteurs allemands au mois de février 1917, Denain va le rappeler pour le muter dans la chasse à l’escadrille N 391 équipée de Nieuport en étant promu adjudant-chef. Il commence par affronter les bombardiers ennemis comme pilote sur un Sopwith biplace emmenant un mitrailleur, puis passe sur Nieuport 17 de chasse avec lequel il remporte sa première victoire homologuée contre un des bombardiers le 29 avril 1917.

La menace des bombardiers passée, Costes reste dans la chasse à l’escadrille 391 renumérotée 507 et va vite s’y affirmer comme le meilleur chasseur. Il n’hésite pas à bricoler ses appareils : tout d’abord son Nieuport 23 où il installe entre ses jambes une mitrailleuse tirant vers le haut et avec laquelle il revendique en mai et juillet 1917 deux appareils qui ne lui seront pas confirmés, puis, recevant le premier SPAD livré en Orient, va fixer deux mitrailleuses Lewis sur son aile inférieure pour augmenter sa puissance de feu. Il est victime du décollement de la toile des ailes en vol sur cet appareil le 8 juillet 1917, ainsi que sur un autre SPAD le 29 août, et décidera de revenir sur Nieuport.

Il lui faudra attendre l’année 1918 pour renouer avec le succès, quand il est muté dans l’aviation grecque alors en formation pour y devenir le chef pilote – d’abord à l’escadrille 532 pour y effectuer des escortes de biplaces, puis à l’escadrille 531 de chasse. Volant habituellement avec ses deux équipiers Maurice Lashermes et Paul Andrillon sur Nieuport 27 puis sur un SPAD VII à compter du mois de juin, il va abattre souvent en leur compagnie pas moins de huit appareils durant l’année 1918, mais donc seulement cinq lui seront confirmés. Il termine la guerre avec le grade de sous-lieutenant et six victoires homologuées par le GQG en France bien que neuf lui aient été considérées comme certaines par Denain, ce qui fait de lui d’as des as de l’aviation d’Orient, un secteur où les combats aériens ont été bien moins fréquents qu’en France.

Le vainqueur de l’Atlantique

Victime de la grippe espagnole alors qu’il effectue une mission de convoyage à Otrante en Italie, il est rapatrié en France au début de l’année 1919 et se rétablit dans sa famille à Toulouse. Malgré le fait qu’il ait cherché à rester dans l’armée, il est finalement démobilisé au mois de septembre 1919 et rendu à la vie civile. Il est alors embauché comme pilote aux lignes aériennes Latécoère effectuant des liaisons aériennes entre Toulouse et le Maroc, mais va en être renvoyé au mois de novembre 1920 car il s’adonnait au trafic de drogue à partir de l’Espagne, ce qui lui faudra une condamnation à de la prison avec sursis par le tribunal correctionnel de Toulouse en mai 1921. Ayant trouvé un nouvel emploi de pilote à la petite compagnie de transport aérien Ernoul, il est de nouveau sans emploi quand celle-ci fait faillite en mars 1922.

Soutenu financièrement par sa famille durant cette période difficile, celle-ci prend fin en septembre 1923 quand il est embauché à Paris par la compagnie Air-Union effectuant des liaisons aériennes Paris-Bruxelles et Paris-Londres, d’abord sur de vieux Breguet 14, puis sur bimoteurs Farman Goliath. Il va cumuler les heures de vol sur ce dernier appareil, en faisant équipe avec un mécanicien volant nommé Maurice Bellonte dans lequel il va placer toute sa confiance.

Cette période de pilote de transport prend fin en 1925 quand il est embauché dans l’équipe de pilotes d’ateliers de la société Breguet. Il y entre quand la firme sort l’appareil qui va être une des plus grandes réussites commerciales de l’aviation françaises de l’entre-deux guerre, le Breguet 19, un biplace très solide construit tout en métal et particulièrement fiable. Costes, associé avec divers navigateurs, va être parmi l’équipe de pilotes qui vont réussir des records mondiaux de distance qui vont assurer la publicité de l’appareil. Le premier qu’il mène, en tant que navigateur du chef-pilote Robert Thiéry dans un raid à destination de l’Iran, se termine tragiquement quand l’avion percute un arbre dans la brume en Allemagne le 13 septembre 1925, Thiéry périssant dans l’accident. Costes, devenu chef-pilote de la firme, va réussir à bord de Breguet modifiés pour les grands raids un vol Paris-Assouan (4100 km) le 27 septembre 1926 avec le Lt de Vitrolles en navigateur (car l’appareil appartient à l’armée), puis bat de record du monde de distance en réussissant un Paris-Jask (Iran) le 28 octobre 1926 avec le Cne Georges Rignot en observateur, parcourant une distance de 5 396 km. Alors que l’attention des médias se focalise sur les aviateurs tentant de traverser l’Atlantique Nord, dont Lindbergh ayant réussi un New-York/Paris le 21 mai 1927, Costes tente avec Rignot d’améliorer son record en traversant l’Asie le 4 juin 1927 mais un problème mécanique le contraint à abandonner sur les monts Oural, n’ayant parcouru que 4 640 km.

Il décide alors de s’attaquer à la traversée de l’Atlantique Nord dans le sens Paris / New-York, bien plus difficile à réaliser que le vol de Lindbergh car devant faire face à des vents contraires. Malheureusement le ministre de l’air de l’époque, échaudé par plusieurs cas d’aviateurs ayant disparu en effectuant une telle tentative, refuse de lui mettre à disposition le Breguet 19 de grand raid qu’il avait jusque-là utilisé. La société Breguet va alors racheter l’appareil à l’État et financer l’entreprise sous ses fonds propres : c’est un investissement publicitaire qui témoigne de la confiance placée en Dieudonné Costes. Ce dernier embauche un navigateur très compétent, le lieutenant de vaisseau Joseph Le Brix pour s’assurer de la collaboration des stations météo de marine nationale, et compte se lancer mais leur appareil, modifié et rebaptisé « Nungesser et Coli » n’est pas prêt quand au mois de septembre 1927 la période de météo favorable se termine. Costes optera pour un raid de rechange qui doit le mettre sur le devant de la scène : réussir la première traversée de l’Atlantique Sud, ce qu’il réussit effectivement le 15 octobre 1927 malgré le fait que Jean Mermoz, sur un appareil de l’Aéropostale, ait tenté de lui griller la politesse sur un Laté 26 mais a dû renoncer pour avoir endommagé son hélice à St-Louis du Sénégal où il s’est posé peu avant l’arrivée du Nungesser et Coli ! Costes et Le Brix ont l’attention des médias du monde entier et vont la conserver pendant plusieurs mois en prolongeant leur traversée par un tour du monde, effectuant par escale une tournée de l’Amérique du Sud, puis du Nord, puis, ayant transporté leur appareil en bateau au Japon, rentrent en France en plusieurs escales les menant en Indochine, Inde et Syrie. Arrivé à Paris, Costes, reçu par le ministre, est maintenant une gloire nationale, avec une ombre au tableau car il est brouillé avec son navigateur Le Brix qui supporte mal qu’il cherche à s’approprier toute la gloire de l’exploit. Les deux hommes deviendront des rivaux acharnés…

Costes veut maintenant l’Atlantique Nord et va préparer son entreprise avec la plus grande méticulosité. L’appareil sera une version encore améliorée du Nungesser et Coli, un Breguet 19 dit « Super Bidon » à l’autonomie encore plus grande. Mais comme il ne veut aucun concours de l’état qui lui imposerait un navigateur militaire, il lui faut trouver des capitaux qui lui viennent de la plus grande fortune de France, le parfumeur Joseph Spoturno dit François Coty, par ailleurs patron de presse des titres « L’intransigeant » et « Le Figaro ». Avec l’argent que lui donne ce dernier, Costes peut acheter à son nom le Breguet 19 « Super Bidon » qui est peint en rouge et baptisé « Point d’interrogation », et peut également salarier Maurice Bellonte qui deviendra son navigateur. L’appareil leur est livré en juillet 1928 et testé par eux avant de repartir en usine pour l’hiver.

Dans l’intervalle Costes manque de peu de perdre la vie dans un péché d’orgueil : il s’élance de manière improvisée le 19 février 1929 avec Bellonte et son ami Codos dans un raid Paris-Indochine à bord d’un Breguet 280 prêté par la société Breguet, dans le seul but de griller la politesse à Joseph Le Brix qui est déjà parti pour une telle tentative ! Le Breguet 280 baptisé Dragon d’Annam, bourré d’essence, va s’écraser peu après son décollage sur une voie ferrée et les trois hommes vont manquer de peu de périr dans un gigantesque brasier.

Quand le Point d’Interrogation sort d’usine en mai 1929, Costes décide de se lancer pour la traversée de l’Atlantique Nord en passant par les Acores, étudiant soigneusement la météo. Il part le 12 juillet 1929 avec Bellonte en même temps qu’un raid concurrent des polonais Idzikowski et Kubula qui s’élancent vingt minutes avant eux sur un Amiot. En survolant le Golfe de Gascogne, Costes voit la météo se dégrader, et constatant que sa consommation augmente trop, décide de faire demi-tour. Sage décision : les Polonais se sont écrasés sur un îlot des Acores. Costes va passer le reste de l’été 1929 à attendre une fenêtre météo qui ne viendra pas, et va décider le 27 septembre 1929 de se lancer sur un raid de rechanger vers la Sibérie pour battre le record continental. Les deux hommes vont réussir leur coup en se posant en Manchourie après avoir parcouru une distance de 7 905 km.

Dans l’attente de l’été 1930, Costes va entreprendre de battre des records de distance en circuit fermé durant le printemps – et, fait exprès, organisé en même temps où Le Brix s’envole une nouvelle fois pour l’Indochine. C’est le 1er septembre 1930 que le Point d’Interrogation va s’envoler pour le Paris / New-York, après des semaines où Costes a quotidiennement analysé les bulletins de l’Office National de Météorologie. L’appareil décolle à 9h54 sous les flashs des journalistes et grâce aux analyses météo va contourner une perturbation, pour se poser le 2 septembre à 23h18 sur le terrain new-yorkais de Curtiss Field, après 37 heures de vol. Cet exploit, prolongé par un tour de l’amitié effectué dans plusieurs villes américaines, va valoir à Costes une célébrité mondiale qu’il va faire fructifier financièrement de manière publicitaire. Comblé d’honneurs à son retour à Paris, il va peu à peu se retirer du pilotage après un dernier raid réalisé en Afrique en 1932. Devenu un administrateur de la société Hispano-Suiza, il va mener une vie de notable en investissant sa fortune notamment en créant la station de ski du Mont Dore, dans le Massif Central.

L’espion au service des alliés

Quand survient la guerre, Costes, alors lieutenant-colonel de réserve, est mobilisé et placé en affectation spéciale à la société des moteurs Hispano-Suiza. Il a, au moment de la crise de Munich, profité de ses relations professionnelles pour dresser un rapport sur l’état de l’industrie aéronautique en Allemagne, qui lui a valu les félicitations du ministre de la guerre Édouard Daladier. Quand survient la débâcle il est à Arcachon mais doit revenir à Paris pour y superviser la liquidation des stocks de guerre la société Hispano-Suiza au profit des Allemands. Il doit alors négocier avec les occupants et va vivre dans une position privilégiée ces années difficiles, bénéficiant d’un Ausweiss permanent.

C’est là qu’il va être approché par l’Abwehr, les services secrets de l’armée allemande, qui souhaitent l’utiliser pour espionner les capacités de l’industrie américaine. Costes va bien leur donner le change en rédigeant pour leur compte un rapport bidon sur l’aviation française lors d’une visite qu’il effectue en Afrique du Nord en avril et mai 1941, si bien qu’ils acceptent son départ pour l’Amérique via l’Espagne et l’Amérique du Sud, muni de toutes les autorisations nécessaires, de l’adresse de boîtes aux lettres en Espagne, et de codes spéciaux. Costes et son épouse partent pour l’Espagne en septembre 1942 et dès son passage à Madrid il entre en contact dans des conditions rocambolesques avec les autorités consulaires américaines pour leur offrir ses services. Ne pouvant s’embarquer pour l’Amérique du Sud faute de visa approuvé par les autorités britanniques, il retourne en France et repart pour l’Espagne le 29 novembre 1942, s’embarquant finalement de Bilbao le 13 janvier 1943 pour l’Argentine. Il y sera contacté par des agents du FBI présents en Amérique du Sud, puis débarquera à Miami le 27 juin 1943. La collaboration avec les hommes du FBI de J.E. Hoover, plus doués pour abattre les gangsters à la mitraillette que de réussir une mission d’espionnage, va s’avérer orageuse. Costes est installé à New-York sous la surveillance de l’agent du FBI Robert Maheu (futur homme de confiance d’Howard Hughes) et fait passer aux Allemands via ses boîtes aux lettres des informations sans grand intérêt, qui ne valent d’ailleurs aucune réponse de l’Abwehr.

Se rendant compte de son peu d’utilité, Costes va alors faire la demande dès le mois de septembre 1943 aux autorités françaises de partir pour l’Afrique du Nord pour y servir dans l’armée de l’air. Mais à ce moment, le Joint Security Control (JSC), organisme centralisant le contre-espionnage américain, prend l’affaire en mains et se rend compte de la valeur du contact qu’offre Costes qui dès lors va être utilisé pour une opération d’intoxication, dite COCASE. Les autorités américaines font alors pression pour que le transfert de Costes en Afrique du Nord soit annulé et en février 1944 des vraies-fausses informations d’un plus haut intérêt sont passées par Costes aux Allemands. Le JSC va utiliser cette source, comme beaucoup d’autres, dans une opération d’intoxication pour tromper les Allemands sur l’emplacement du débarquement en France – dite « Opération Bodyguard ». L’Abwehr sera convaincue de la validité des informations reçues, au point d’envoyer à Costes un opérateur radio, un français nommé Paul Cavaillez qui part via l’Espagne en avril 1944. Arrivé aux États-Unis, il n’a aucune envie de travailler pour les Allemands si bien que c’est Costes qui doit le contacter en décembre 1944 pour lui demander de lui construire un émetteur radio… Ce qu’il fera de mauvaise grâce, étant finalement arrêté le 25 mai 1945 sans avoir émis le moindre message.

Costes est alors signalé dans la presse américaine comme ayant contribué à faire tomber un réseau d’espionnage nazi, ce qui est manifestement exagéré mais présenté de la sorte par le FBI de J.E. Hoover pour justifier d’une telle débauche de moyens mis en œuvre. Cavaillez sera d’ailleurs discrètement libéré en prison en 1946 avec les excuses du juge... Costes, pour sa part, retournera en France en octobre 1945 aux frais du FBI et reprendra la gestion de ses affaires, mais va être arrêté au mois de mai 1947 et inculpé d’espionnage : un de ses anciens supérieurs à l’Abwehr, l’agent Heinrich Baake, l’accuse d’avoir travaillé pour leur compte. Dans l’ambiance des procès des grands collaborateurs, peu de voix écoutent les protestations d’innocence de Costes ainsi que le témoignage de l’ambassade des États-Unis, qui ne lui évitera pas d’être maintenu en détention provisoire jusqu’au procès qui se tient les 14 et 15 mars 1949. Bien défendu par Me Isorni, toutes les accusations tombent les unes après les autres et Costes est acquitté.

Il ressortira libre mais marqué d’une certaine suspicion du monde de l’aéronautique, dont il se détournera pour se consacrer à ses affaires, développant sa station de ski du Mont Dore où un accident mortel de téléphérique survenu à la noël 1965 le mettra tragiquement sur le devant de la scène une dernière fois dans un procès qui se terminera en 1972. A ce moment Costes est dans un état de santé très dégradé : victime d’une artérite, il a dû être amputé d’une jambe. Il décède quatre mois après son 80e anniversaire, le 18 mars 1973.