Les as français de la Grande Guerre

Fédoroff

David Méchin — 2018-11-02T11:55:56Z

Victor Fédoroff (Виктор Георгиевич Фёдоров) naît le 11 novembre 1885 à Verniy (actuellement Almaty), dans une région reculée de l'empire russe qui est actuellement située au Kazakhstan. On ne connaît pas précisément son origine familiale mais il est probablement issu d'une famille de militaires ou de fonctionnaires russes disposant de certains moyens financiers, car durant son adolescence il fait partie des très rares sujets russes à recevoir une éducation supérieure, étudiant à l'université de Kharkov (Ukraine) au début des années 1900, se mariant probablement à cette période. Gagné par les idées du parti social-démocrate jugées séditieuses par la police politique du Tsar, il est avec son épouse conduit à s'exiler en 1908 et s'installe en Belgique puis en France où il exerce la profession de journaliste.

Il est toujours en France quand éclate la guerre, et, sans qu'on puisse affirmer que ce soit par volonté de servir la France ou par ordre des autorités consulaires russes, il s'engage au 2e régiment de la légion étrangère le 21 août 1914 comme simple soldat. Il sert sur le front avec un détachement de son régiment le 24 octobre 1914 et gagne rapidement des galons de caporal le 21 novembre suivant. Le 23 mars 1915, il est grièvement blessé à Craonne et doit être évacué d'abord dans un hôpital de campagne, puis le 9 avril 1915 à l'hôpital russe de Paris où il reste jusqu'au mois de mai. Déclaré inapte au service de l'infanterie, il se porte alors volontaire pour le service aéronautique où il est accepté le 8 mai 1915 initialement comme chauffeur automobile, mais est rapidement dirigé vers les écoles de pilotage. Il obtient son brevet de pilote militaire le 27 novembre 1915 sur Caudron à l'école de Buc, puis, après un passage par l'école de perfectionnement d'Ambérieu, est affecté à l'escadrille C 42 le 21 janvier 1916. L'unité, équipée de Caudron G.4, stationne dans les Vosges.

C'est là qu'il fait une rencontre déterminante pour sa carrière aéronautique, son mécanicien Pierre Lanero à qui il a tenu à rendre hommage dans un article publié dans la Vie Aérienne illustrée du 20 mars 1919 : " En janvier 1916, à mon arrivée à l'escadrille C. 42, j'eus plusieurs mécaniciens dont je ne fus point satisfait et l'on me présenta un gosse de la classe 16. C'était lui. Sale, mal peigné, mal rasé, se noyant dans de larges pantalons bleus, trempés d'huile, il se tenait devant moi, visiblement gêné, mais toute sa figure rayonnait du plaisir de devenir « premier ». La présentation terminée, il se met au travail immédiatement avec une ardeur dont seuls les bons mécanos sont capables. Il étudiait, il travaillait, il nettoyait. C'était beau de voir maintenant l'appareil d'une propreté irréprochable, c'était agréable d'entendre le ronflement régulier de deux Rhônes sur mon G. 4. Deux, semaines après il connaissait son appareil à fond. J'étais plus que satisfait. Maintenant je pouvais être tranquille : rien ne clochait plus, rien ne vibrait, tout marchait à merveille. Il me semblait même que l'appareil marchait plus vite, qu'il montait mieux, qu'il était devenu plus souple et plus maniable."

Fédoroff effectue ses premières missions de guerre sur les Vosges, où il est nommé sergent le 21 février 1916. Le 10 mars 1916 il part avec un détachement de son escadrille sur le terrain de Bar-le-Duc pour y renforcer l'aviation française se battant sur le secteur de Verdun et va y mener une courte mais intense campagne. Le 14 mars 1916, pour son premier vol de guerre sur Verdun, il part effectuer une mission de barrage et prend pour mitrailleur son fidèle mécanicien. Les deux hommes volent à 4200 mètres au-dessus du fort de Vaux et aperçoivent un avion français aux prises avec 4 appareils allemands. Fédoroff pique à la rescousse pour engager le combat aérien. Lanero parvient à abattre un avion allemand du tir de sa mitrailleuse, mais le Caudron a écopé de 17 balles dans la mêlée. Fédoroff n'en n'a pas fini avec la chasse, bien que la C 42 soit une unité de réglage d'artillerie : le 21 mars, avec le soldat Larus en mitrailleur, il abat un nouvel appareil ennemi à l'ouest de Douaumont, puis le 30 mars avec Lanero un 3e ennemi tombe sous ses coups. Il remporte également deux victoires avec le Sgt Louis Bonnetête en mitrailleur dès le lendemain, mais qui ne lui seront pas homologuées.

Le 1er avril 1916, le Caudron du tandem Féderoff – Lanero est descendu lors d'un combat contre 3 avions allemands et s'écrase dans des barbelés. Victor Fédoroff est grièvement blessé à la jambe et doit être évacué à l'hôpital de campagne de Melun pour y être soigné. Rétabli, il est alors affecté à l'escadrille de chasse N 26 le 28 septembre 1916 en étant promu au grade de sous-lieutenant, mais n'y reste que très peu. Ayant le mal du pays, il fait en sorte de revenir en Russie et parvient à se faire affecter à la mission militaire française de Roumanie destinée à renforcer l'aviation de ce pays. Il s'embarque du port de Brest avec son fidèle Lanero le 10 octobre 1916, en direction du port Russe d'Arkhangelsk. Son épouse est probablement du voyage car la fiche de l'aviateur établie au Groupement des Divisons d'Entrainement, qui lui donne initialement une résidence à Genève, précise qu'elle s'est installée dans la ville russe de Rybinsk.

Fédoroff traverse la Russie pour rejoindre la Roumanie et fait partie des huit pilotes constituant le 25 novembre 1916 l'escadrille roumaine N 3 à Bucarest, tous issus de l'armée française à l'exception de son commandant, le capitaine Nicolae Capsa. L'unité vole sur Nieuport 11 et doit très vite, dès le 8 décembre 1916, quitter la capitale menacée par les troupes allemandes pour s'établir en Moldavie à Tecuci. Mais il n'aura guère l'occasion d'effectuer d'autres vols à l'unité, puisqu'il est affecté à la mission française en Russie et quitte la N 3 le 17 décembre 1916 pour retrouver ses compatriotes.

Il y sera affecté avec Lanero comme instructeur à l'école d'aviation d'Odessa, une situation qui ne lui plaît guère car il ambitionne de combattre les aviateurs allemands. Il obtient satisfaction et part pour Minsk en étant affecté au 11e KAO, une unité rattachée à l'escadre du captaine Kozakov, l'as des as russe. Il y volera sur un Nieuport 17 et effectuera plusieurs missions, mais sans abattre d'ennemis. Muté comme instructeur à l'école d'aviation de Sébastopol, il va y tomber malade et devra être hospitalisé à Moscou où il sera veillé par Lanero. Quand il est rétabli, la fin de l'année 1917 est arrivée et les bolcheviques ont pris le pouvoir. Fédoroff échappe aux agents bolcheviques venus l'arrêter et quitte la Russie avec le contingent des pilotes français au mois de mars 1918, arrivant en France le 10 mai 1918.

Il repart alors au front au mois de juin suivant au sein de l'escadrille SPA 89, avec le grade de lieutenant, toujours suivi de Lanero, et va y remporter deux nouvelles victoires homologuées le 18 septembre et 9 octobre 1918. Mais le 16 octobre, il est pris à partie par 3 Fokker D.VII qui criblent son SPAD de plomb. Posé de justesse dans les lignes alliées, il est bon pour un nouveau séjour à l'hôpital où il finit la guerre, retournant à son escadrille en janvier 1919 et étant démobilisé peu après.

Devenu un russe exilé, il se signale à l'attention des médias en tentant de réaliser une liaison aérienne Paris-Kiev au mois d'octobre 1919, la ville étant sous contrôle des armées blanches. Il décolle du Bourget le 11 octobre 1919 avec un passager à bord de son appareil baptisé « Première Hirondelle », et doit atterrir à Sarrebourg en raison du brouillard. Il poursuit jusqu'à Mayence le 12 octobre et on ignore s'il mena le projet à son terme consistant à gagner les villes de Prague, Lemberg et Kiev. Installé rue Véronèse dans le 13e arrondissement de Paris, Victor Fédoroff est affaibli par les multiples blessures reçues durant le conflit et s'éteint à St-Cloud le 4 mars 1922, à l'âge de 36 ans.

Roques

David Méchin — 2018-11-02T11:40:40Z

Jacques Rafaël Roques naît le 2 août 1897 dans le 1er arrondissement de Paris, dans une famille très aisée où son père est le dirigeant d'une société pharmaceutique de nationalité suisse et sa mère est d'origine vénézuélienne. Il vient d'une ancienne famille protestante du Languedoc qui a fui la France au moment de la révocation de l'édit de Nantes par Louis XIV et a essaimé en Allemagne ainsi qu'en Suisse. Le jeune Jacques appartient à la branche établie en Suisse romande, dont le grand-père a fondé une société de produits pharmaceutiques et dont son père est le dirigeant. Le garçon est élevé dans une culture française et va grandir entre Paris et Genève. Dès son plus jeune âge il se passionne pour le vol et se souvient d'avoir épuisé la patience de son père à force de lui réclamer l'autorisation de monter dans le ballon d'un ami de ce dernier ! Tuberculeux à l'âge de 12 ans, il passe 2 années en Suisse où il y est soigné puis passe son adolescence en France. Il peut bénéficier d'une éducation soignée et à 17 ans est inscrit au Lycée Carnot de Paris où il se lie d'amitié avec un certain Robert Bajac avec qui il partage sa passion pour l'aviation.

De nationalité Suisse, il n'est pas mobilisé quand éclate la guerre mais il se sent redevable de la France où il a passé la plus grande partie de sa vie. Suite à ses discussions avec son ami Bajac, il décide de devenir aviateur militaire et se paye des cours de vol pour passer son brevet de pilote civil au mois de juin 1915 à l'école Farman d'Etampes mais qui n'est officiellement validé que le 10 septembre 1915, une fois passés ses 18 ans. Le mois suivant, il passe avec succès son baccalauréat littéraire et le 15 novembre 1915 s'engage dans l'aviation militaire française via la légion étrangère. Sa formation de pilote sera plutôt longue (près d'un an) et tortueuse ; grâce au piston qu'il obtient de son père qui a un ami commun avec le colonel Girod, député et chef des écoles d'aviation, il peut être dirigé vers la chasse et après avoir obtenu son brevet de pilote militaire à l'école de Chartres le 20 mai 1916 ainsi que le grade de caporal, il finit sa formation par l'école de tir de Cazaux et l'école d'acrobatie de Pau.

Ce n'est que le 2 janvier 1917 qu'il part pour le front à l'escadrille N 48 où se trouve depuis huit mois son ami Robert Bajac, qui l'a chaudement recommandé à son chef d'escadrille, le lieutenant Georges Matton, officier d'active et futur as aux 9 victoires. Roques, promu au grade de sergent, va être pris en mains par cet officier exceptionnel qui va instituer une excellente ambiance parmi les pilotes de son escadrille dont nombre d'entre eux vont devenir des as, tels que René Montrion, René Dousinelle et Gilbert Deguingand. Jacques Roques va pour sa part effectuer ses vols en étant l'équipier de son ami Robert Bajac et remporter en sa compagnie sa 1ere victoire homologuée le 26 avril 1917, ainsi qu'une seconde le 27 juillet dans les Flandres où les combats seront rudes face à l'élite de la chasse allemande : le capitaine Matton y perdra la vie et son ami Bajac y sera blessé. La SPA 48, intégrée dans le GC 18 au sein de la Division Aérienne au début de l'année 1918, va être de tous les combats face aux offensives allemandes du printemps 1918. Jacques Roques y remportera 3 nouvelles victoires et va terminer la guerre avec 5 victoires homologuées et 3 probables, ainsi que le grade d'adjudant.

Démobilisé en septembre 1918, il adopte à ce moment la nationalité française et il reprend ses études. Il passe d'abord la seconde partie de son baccalauréat puis entame des études de pharmacie pour travailler sans l'entreprise pharmaceutique familiale. Resté un passionné d'aviation, il pilotera régulièrement son petit Tiger Moth personnel durant l'entre-deux guerres et participera à de nombreux meetings. Il se signalera également pour participer à une expédition automobile transsaharienne dans les années 1920.

Quand débute la seconde guerre mondiale, très entrainé du fait de ses périodes de réserve, il est mobilisé en tant que capitaine à son ancienne escadrille SPA 48, devenue une des deux composantes du GC I/1 dont il est l'officier-adjoint. Réserviste de 42 ans, il volera assez peu et ne connaîtra qu'un « combat » contre un Junker 88 de reconnaissance volant à haute altitude, qu'il tentera sans succès d'intercepter sur son Bloch 152. Démobilisé après la débâcle, il œuvrera pour la résistance et en 1945 prendra officiellement la direction de la société pharmaceutique à la mort de son père. Il est un des derniers as de 14-18 à s'éteindre, le 24 mai 1988, à l'âge de 91 ans.

– Témoignage oral SHD
– Article de Christophe Cony dans AVIONS n°44 et 45 (nov et déc 1996)

Parsons

David Méchin — 2018-11-02T11:19:44Z

Edwin Charles Parsons est né le 24 septembre 1892 à Holyoke, tout près de Springfield, capitale administrative de l'état américain du Massachussets. Il vient d'une famille plutôt aisée de la Nouvelle-Angleterre qui peut lui payer des études puisqu'il sort diplômé de la Phillips Exter Academy en 1910 de l'équivalent du baccalauréat. Il s'installe en Californie où il apprend à piloter en 1912 et débute une vie aventureuse en offrant ses services l'année suivante au révolutionnaire mexicain Pancho Villa, qui le nomme au grade de capitaine et lui offre une paie de 200 $ par mois, payable en or. Il quitte le Mexique en 1915 devant la division des révolutionnaires mexicains et s'embarque pour la France à la fin de l'année.

Il s'engage alors dans l'American Ambulance Service le 15 avril 1915 puis, un an plus tard, décide le 13 avril 1916 de s'engager dans l'aviation française via la légion étrangère. Envoyé dans les écoles de pilotage militaire, il en sort breveté le 23 août 1916, et, après avoir poursuivi sa formation à l'école de tir de Cazaux et l'école d'acrobatie de Pau, se retrouve affecté avec le grade de caporal au mois de janvier 1917 à l'escadrille N 124 Lafayette regroupant tous les pilotes volontaires américains. Faisant souvent équipe avec l'as Raoul Lufbery, ses débuts de chasseur sont plutôt laborieux puisqu'il remporte sa première victoire aérienne que neuf mois plus tard, le 4 septembre 1917 aux dépends d'un biplace ennemi.

Il bénéficie d'une permission pour retourner voir sa famille à la fin de l'année 1917, alors que son escadrille va être incorporée dans l'aviation américaine. Mais il ne souhaite pas se retrouver sous les ordres d'officiers supérieurs américains qui n'ont que peu d'expérience du feu et fait le choix délibéré de rester dans l'aviation française. Il milite alors pour constituer une nouvelle escadrille Lafayette regroupant tous les pilotes américains qui comme lui souhaitent rester combattre sous le commandement français, mais le projet essuie un refus catégorique des autorités américaines. Il reçoit alors en compensation des autorités françaises une affectation qui le comble d'aise : voler à la prestigieuse escadrille SPA 3, l'escadrille des Cigognes où servit Guynemer et actuellement commandé par le capitaine Raymond, un de ses anciens compagnons d'arme.

Promu sergent au mois de mars 1918, il est écarté du front victime d'une jaunisse et rejoint son affectation le 24 avril 1918. Parsons se retrouve au milieu d'une bande de pilotes très dynamiques et qui vont pour beaucoup devenir des as, tels qu'André Dubonnet, Benjamin Bozon-Verduraz, Louis Risacher, et son compatriote Franck Baylies. Pour sa part, Parsons va voler avec pour équipier un pilote français, le sergent Jean Denneulin. Il témoignera en ces termes de la fraternité d'armes qui l'unira avec ce dernier : « Magnifique athlète, excellent pilote en compagnie de qui je fis la plupart de mes missions et remportai le plus grand nombre de mes victoires après que nous eûmes notre méthode de chasse et d'attaque. Je ne prétendrai pas être l'auteur de cette trouvaille, mais elle se révéla si efficace que le capitaine Raymond nous donna le feu vert pour l'appliquer chaque fois que nous l'estimerions utile. C'était tout simple : Jean se plaçait à cinquante mètres à gauche ou à droite et à cinquante mètres au-dessus de moi, avec pour mission d'éviter toute surprise vers l'arrière ou vers en-dessus. Quant à moi, je pouvais me consacrer à cent pour cent à la recherche d'avions ennemis. Je n'avais pas à surveiller le ciel, c'était l'affaire de Jean. Repérait-il un aéroplane ennemi qui pouvait nous inquiéter, il se laissait aussitôt tomber à ma hauteur en battant des ailes et m'indiquait la direction d'où venait le danger. Si, de mon côté, j'apercevais une proie, c'était moi qui battais des ailes et il me rejoignait pour passer à l'attaque. Il n'y avait qu'un ennui avec ce système, c'est que c'était moi qui prenais à mon compte toutes les victoires que je n'aurais probablement pas pu obtenir seul. De cela, Jean ne s'en formalisa jamais. »

Multipliant les combats alors que l'armée allemande se livre à ses dernières offensives, il va remporter pas moins de 7 victoires homologuées à l'escadrille SPA 3, dont deux qui seront officiellement partagées avec son équipier Denneulin, terminant la guerre avec 8 victoires homologuées et le grade d'adjudant.

Quand la guerre se termine il rentre aux États-Unis et devient Agent Special au FBI de 1920 à 1923, puis ouvre une agence de détectives privés qui ne connaît pas le succès. Il part alors pour Hollywood et se fait employer comme conseiller technique par la Paramount pour les films d'aviation, travaillant notamment au tournage des films Wings (1927) et sur le film d'Howard Hughes Hell's Angels (1930). Il s'essaie à l'écriture de scénarios, au métier d'acteur ainsi qu'à la direction technique de films.

Parallèlement à ses activités civiles, il rejoint en 1934 la Naval Reserve et quand éclate la seconde guerre mondiale il se retrouve instructeur à la Naval Air Station de Pensacola en Californie avec le grade de lieutenant-commander. Il sert sur porte-avions dans le Pacifique Sud durant la campagne des Salomon et termine la guerre avec le grade de Rear-Amiral.

Dernier des as du Lafayette, il est décoré de la légion d'honneur en 1961 par le Général de Gaulle et s'éteint à Sarasota (Floride) le 2 mai 1968 à l'âge de 75 ans.

Pilotes étrangers

David Méchin — 2018-11-02T10:55:39Z

Neuf pilotes de nationalité étrangère ont combattu dans l'armée française et y sont devenus des as en y obtenant 5 victoires aériennes au sein d'une escadrille française, en complétant parfois leur tableau de chasse dans la force aérienne de leur pays. Leurs biographies figurent sur ce site en prenant en compte leur tableau de chasse dans l'aviation française. Il s'agit de :

– Raoul Lufbery, pilote franco-américain, 16 victoires.
– Franck Baylies, pilote américain, 12 victoires
– Paul d'Arguéeff, pilote russe, 9 victoires plus 6 autres dans l'aviation russe.
– David Putnam, pilote américain, 9 victoires plus 4 autres dans l'aviation américaine.
– Edwin Parsons, pilote américain, 8 victoires.
– James Connelly, pilote américain, 7 victoires.
– Thomas Cassady, pilote américain, 5 victoires plus 4 autres dans l'aviation américaine.
– Jacques Roques, pilote franco-suisse, 5 victoires.
– Georgiyevitch Federoff, pilote russe, 5 victoires.

Mentionnons également que 7 autres pilotes sont devenus des as en complétant leur tableau de chasse remporté dans l'aviation française par d'autres remportées dans l'aviation de leur pays. Il s'agit de :

– Edwards Pulpe, pilote lithuanien, 4 victoires plus une remportée dans l'aviation russe.
– William Ponder, pilote américain, 3 victoires plus 3 autres dans l'aviation américaine.
– Larner DeFreest, pilote américain, 2 victoires plus 5 autres dans l'aviation américaine.
– William Thaw, pilote américain, 2 victoires plus 3 autres dans l'aviation américaine.
– Charles Biddle, pilote américain, 1 victoire plus 6 autres dans l'aviation américaine.
– Vernam Remington, pilote américain, 1 victoire plus 5 autres dans l'aviation américaine.
– David Peterson, pilote américain, 1 victoire plus 5 autres dans l'aviation américaine.

Cassady

David Méchin — 2018-11-01T21:33:42Z

Thomas Gantz Cassady naît le 5 janvier 1896 à Freedom (Indiana), où ses parents sont des fermiers suffisamment riches pour lui payer des études car il est inscrit en 1914 à l'université de Chicago. Il décide d'abandonner ses études durant les vacances de noël 1916 pour contribuer à l'effort de guerre des alliés et décide de s'engager volontairement dans l'American Ambulance Service. S'embarquant à New-York pour la France, il sert sur le front le 3 février 1917 dans le secteur de Champagne, puis participe à la bataille du Chemin des Dames avant d'être transféré sur l'Argonne. Il est blessé lors d'un bombardement le 25 mai 1917 et cité à l'ordre de l'armée.

Au mois de juillet 1917 il décide de s'engager dans l'aviation française via la légion étrangère, et est immédiatement dirigé vers les écoles de pilotage militaire dont il sort breveté à Tours le 1er octobre 1917 avec le grade de caporal. Après avoir complété sa formation à l'école d'acrobatie de Pau, il est ensuite affecté à l'escadrille SPA 157 le 26 décembre 1917 et y retrouve quelques-uns de ses compatriotes. Il y effectuera ses premiers vols de guerre sans pour autant remporter de victoires.

Au mois de février 1918, alors que les premières escadrilles américaines entrent en opération, il est affecté au 103th Aero Squadron et n'y remporte pas plus de succès. Le 14 mai 1918 il est transféré dans une escadrille française de composition nouvelle, la SPA 163, où ses talents de chasseur vont se révéler puisqu'il en deviendra le meilleur élément en y abattant 5 avions ennemis homologuées (et trois probables) durant l'été 1918.

Le 8 septembre 1918 il est de nouveau transféré dans une escadrille américaine, le 28th Aero Squadron, où il sert en en tant que chef de patrouille. Il y remportera 4 nouvelles victoires confirmées lors de l'ultime offensive alliée en Champagne, terminant la guerre avec 9 victoires officielles.

Revenu aux Etats-Unis avec le grade de Captain reçu après l'armistice, Thomas Cassady quitte l'armée et se lance dans les affaires et fonde en 1926 un fonds d'investissements à Chicago. Durant la seconde guerre mondiale, étant l'ami personnel du secrétaire d'état à la marine Frank Knox, il va servir dans les services secrets en tant qu'officier de l'OSS avec le grade de lieutenant commander de l'US Navy. Au mois de janvier 1942, il est officiellement nommé attaché naval à l'ambassade américaine à Vichy et secrètement chargé d'installer une antenne de l'OSS. Il y entrera en contact avec le SR de l'armée d'armistice qui continue secrètement la lutte et va ainsi collecter des informations sur le mur de l'Atlantique construit par les Allemands en zone occupée, ainsi que sur l'ordre de bataille de leurs sous-marins. Une autre de ses missions sera d'aider à l'évasion d'équipages d'avions américains abattus en zone nord. Arrêté en novembre 1942 par les Allemands lors de l'invasion de la zone sud, il est du fait de son statut diplomatique placé en résidence surveillée à Baden-Baden et sera échangé en février 1944 avec des diplomates allemands emprisonnés en Amérique. Il reprend alors du service comme officier de l'OSS à Alger chargé de l'opération Medusa, consistant à mettre en place un réseau d'agent infiltrés en France pour préparer le débarquement. A la libération de la France, il s'installe à Paris.

Retourné aux Etats-Unis après la guerre, il y reprend son activité d'homme d'affaires et décède d'un cancer à l'âge de 76 ans à Lake Forest (Illinois) le 9 juillet 1972.

Baylies

David Méchin — 2018-11-01T21:13:48Z

Franck Leaman Baylies naît le 23 septembre 1895 à New Bedford, dans le Massachussets, d'une famille plutôt aisée dont le père est un marchand de grain qui devient ultérieurement marchand de commerce. Le jeune garçon grandit dans la ville de Providence (Rhode Island) et en 1916 est un étudiant de 21 ans, qui entend alors qu'il se trouve à New York un discours en faveur de l'entrée en guerre de son pays aux côtés des alliés.

Il décide alors de s'engager le 26 février 1916 dans l'American Ambulance Service et se retrouve quelques semaines plus tard à évacuer les blessés français sur le front de Verdun. Pris pour cible par l'artillerie allemande, il est décoré d'une citation à l'ordre du corps d'armée qui lui vaut d'arborer la croix de guerre. Il est ensuite transféré sur le front d'orient où un pilote local lui offre son baptême de l'air au parc aérien de Salonique. Enthousiasmé, Baylies décide de devenir pilote alors que son pays est désormais officiellement entré en guerre depuis le mois d'avril 1917.

Rentré en France, il cherche d'abord à intégrer l'aviation américaine où on refuse sa candidature pour motifs physiques. Il s'engage alors dans l'aviation française le 26 mai 1917, via la légion étrangère, et part immédiatement en école de pilotage où il obtient son brevet de pilote à Avord le 20 septembre 1917 ainsi que le grade de caporal quelque jours plus tard. Complétant sa formation par l'école d'acrobatie de Pau, il est ensuite dirigé le 16 novembre 1917 à sa première unité opérationnelle, l'escadrille SPA 73 que dirige l'as Albert Deullin.

Il y effectue ses premières missions de guerre à bord d'un SPAD XIII portant le numéro tactique 13, qui lui inspire le commentaire « Je ne peux pas me permettre d'être superstitieux » dans une lettre qu'il adresse à sa famille. Il reste cependant assez peu dans cette unité, puisqu'il est transféré le 1er décembre 1917 à la prestigieuse escadrille SPA 3, la célèbre escadrille des cigognes où servit Georges Guynemer. Il y arrive avec un camarade américain de la SPA 73 nommé Edward David Judd, qui va vite être débauché par l'armée américaine alors en formation en France et qui est très demandeuse de cadres expérimentés à qui elle offre des grades d'officier. Baylies recevra une telle proposition, mais va la décliner, préférant rester à la SPA 3 où il n'a que le grade de caporal.

Il va ouvrir son score aux commandes de son SPAD XIII le 19 février 1918 en abattant un biplace qui lui est homologué. La victoire le transporte d'enthousiasme, ainsi qu'il l'écrit à sa famille : « C'était très excitant, beaucoup mieux que le tir au canard et beaucoup plus rentable. » La SPA 3 est à l'époque vidée de ses as historiques qu'ont été Guynemer, Dorme, Deullin et Heurtaux mais une nouvelle génération de jeunes pilotes en prend la relève en 1918, dont plusieurs vont devenir des as comme son compatriote Ted Parsons ainsi que les français Benjamin Bozon-Verduraz, Louis Risacher et André Dubonnet. Baylies s'affirme comme un excellent pilote en remportant deux nouvelles victoires au mois de mars, qui lui valent sa promotion au grade de sergent.

L'offensive allemande déclenchée le 21 mars 1918 va multiplier les occasions de combats aériens ; la SPA 3 se retrouve alors en première ligne et doit même précipitamment évacuer son terrain de Mesnil-St-Georges (près de Montdidier) le 24 mars, devant l'avancée des troupes ennemies. Ted Parsons témoigne que son camarade Baylies réalisait ce jour une patrouille à l'aube en portant son pyjama sous sa combinaison de vol ; revenu au terrain avec son réservoir presque vide il a la surprise d'y découvrir nombre d'avions portant des croix allemandes. Les troupes allemandes venaient d'investir le terrain… Il remet aussitôt les gaz pour décoller alors que deux soldats allemands s'agrippent à ses ailes en lui criant de se rendre. Baylies passe sur le réservoir auxiliaire et décolle sous le feu des sentinelles pour se poser dix minutes plus tard dans les lignes alliées. Il connaît de nouvelles frayeurs le 28 mars 1918 en étant descendu par le tir défensif d'un biplace qu'il attaque, et devant se poser en vol plané dans le no-man's land où il regagne les lignes française grâce au tir de soldats français qui font feu sur ses poursuivants.

Multipliant les combats, il remporte 2 nouvelles victoires en avril et descend son 6e succès officiel le 2 mai 1918, un Rumpler C, qu'il commente en indiquant qu'il a « permis à M. le boche de bénéficier de deux mitrailleuses qui fonctionnent parfaitement et qui sont bien régulées. Il n'avait pas grand-chose à dire et… est tombé hors de contrôle, a frappé le sol avec un coup terrible et y a déposé une masse de débris froissée. »

Le mois de mai sera pour lui une période faste puisqu'il y remportera 6 autres victoires homologuées, portant son total à 12, et faisant souvent équipe avec l'as André Dubonnet. Mais le 17 juin 1918, menant une patrouille avec ce dernier et le sergent François Macari, il croise la route d'une patrouille de quatre appareils volant à plus haute altitude et qu'il identifie comme des chasseurs britanniques. A tort : ce sont en fait des chasseurs Fokker Triplans de la Jasta 19 menés par l'as Rudolf Rieunau. Les allemands leur piquent dessus et Baylies commet l'erreur d'engager le combat contre ces avions qui leur sont inférieurs en vitesse mais supérieurs en maniabilité. Se plaçant dans la queue d'un Allemand, il est descendu par le tir de l'as Rieunau et s'écrase en flammes sur la commune de Rollot. Macari parviendra à s'échapper en piqué tandis que Dubonnet ramènera son appareil criblé de balles.

L'aviation allemande lance alors un message le 6 juillet 1918 indiquant que « Le pilote Baylies a été tué au combat, et enterré avec les honneurs militaires. » Deux jours plus tard, le communiqué aux armées mentionne son nom en signalant qu'il avait remporté 12 victoires. Mort pour la France à 22 ans, son corps est transféré en 1927 au mémorial de l'escadrille Lafayette de Marne-la-Coquette.

Putnam

David Méchin — 2018-11-01T19:05:26Z

David Endicott Putnam naît le 10 décembre 1895 à Boston (Massachusetts), dans une famille aisée de Nouvelle-Angleterre qui a donné un général à la guerre d'indépendance américaine. En 1917, le jeune homme de 22 ans est étudiant à l'université d'Harvard quand il décide par idéalisme, avant même d'être mobilisé dans l'armée américaine, de combattre pour les alliés.

Il voyage donc en France pour s'y engager dans l'aviation le 12 juin 1917 via la légion étrangère. Immédiatement dirigé vers les écoles de pilotage, il obtient son brevet de pilote le 17 octobre 1917 ainsi que le grade de caporal et, après avoir complété sa formation à l'école d'acrobatie de Pau, rejoint le 20 décembre sa première unité opérationnelle, l'escadrille SPA 94.

Il n'y reste pas longtemps car il est muté quelques jours plus tard dans une nouvelle escadrille en cours de constitution, la N 156, volant sur Nieuport 24 et 27. Le jeune américain idéaliste n'a aucun doute sur la justesse de la cause qu'il défend, et écrit à sa mère : « Il n'y a pas de question sur l'au-delà pour les hommes qui se donnent à une telle cause. Si j'y suis appelé, j'irai avec une certaine satisfaction et un sourire sur les lèvres. » Dès son arrivée, il montre de grands talents de pilote en descendant le 19 janvier 1918 aux commandes de son Nieuport un biplace ennemi qui tombe sur Nogent l'Abbesse. C'est la première victoire de son escadrille et il va être de pratiquement toutes les autres. Le 27 janvier, il en remporte une seconde alors qu'il est dans une patrouille menée par son chef d'unité et 2 autres pilotes. Bien que la N 156 reçoive le chasseur Parasol Morane AI à titre expérimental, Putnam ne l'utilise pas au combat et part au Groupement des Divisions d'Entrainement (GDE) le 1er février 1918 pour se transformer sur chasseur SPAD, à bord duquel il va reprendre la lutte et revendiquer pas moins de 10 victoires de février au 2 juin, dont seulement 3 lui seront homologuées. Promu au grade de sergent, il est muté le 2 juin 1918 à l'escadrille SPA 38 que dirige l'as Georges Madon et y revendiquera encore 11 victoires aériennes jusqu'au 15 juin 1918, mais dont seulement quatre lui seront homologuées, portant son score officiel à 9 victoires remportées au sein de l'aéronautique militaire française.

C'est à la fin du mois du mois de juin 1918 qu'il est récupéré par l'aviation américaine qui commence à entrer en activité sur le front et qui a besoin de cadres expérimentés dans ses rangs pour mener aux combat ses jeunes pilotes. Nommé chef du 134th Aero Squadron avec le grade de 1st Lieutenant, il est peu après dirigé vers le 139th Aero Squadron en tant que chef d'escadrille et y reprend la lutte, remportant 4 nouvelles victoires homologuées et une probable durant l'été.

Mais le 12 septembre 1918, lors de l'offensive finale de Champagne menée par les troupes françaises et américaines, il affronte en combat aérien l'as allemand Georg von Hantelmann à bord de son Fokker D.VII. David Putnam est descendu par ce dernier et s'abat sur la commune de Limey (Meurthe et Moselle). Il était à sa mort l'as des as américains en titre avec 13 victoires officielles ; enterré à Toul, sa dépouille est ensuite transférée au mémorial Lafayette de Marne-la-Coquette.

Arguéeff (d'-)

David Méchin — 2018-11-01T18:35:42Z

Pavel Vladimirovitch Argueïev (Павел Владимирович Аргеев) nait à Yalta (Russie) le 1er mars 1887 dans une famille russe plutôt aisée dont le père est ingénieur spécialisé dans les navires à vapeur. Le jeune garçon reçoit une éducation toute militaire en suivant les cours de l'académie militaire d'Odessa en 1905 où il est nommé sous-lieutenant, et dont il sort avec le grade de lieutenant en 1907. Contrairement à une légende tenace il ne devient pas lieutenant-colonel et démissionnaire de l'armée russe pour avoir refusé de sanctionner un soldat, mais il est envoyé en France dans le cadre d'une mission militaire, s'installant avec son épouse rue Mirabeau dans le 16e arrondissement de Paris.

Il s'y trouve toujours quand éclate la guerre et reçoit l'ordre de sa hiérarchie de combattre dans l'armée française où il est intégré au 131e régiment d'infanterie avec son grade de lieutenant le 25 août 1914, suite à un décret ministériel paru au journal officiel du 30 août où son nom est francisé en Paul d'Arguéeff. Blessé à la jambe durant la bataille de la Marne le 23 septembre 1914, il reçoit le commandement d'une compagnie au mois de novembre suivant en étant promu au grade de capitaine et va se distinguer lors de l'attaque de Vauquois qui lui vaudra une citation à l'ordre de l'armée en date du 28 décembre 1914. Plusieurs fois blessé au combat, il est décoré de la croix de chevalier de la légion d'honneur le 2 mai 1915, et, reconnu inapte au combat d'infanterie suite à ses blessures, se porte volontaire pour intégrer le service aéronautique le 22 juillet 1915.

Il gagne alors les écoles de pilotage dont il sort breveté à l'école d'Avord le 30 janvier 1916 (n°2573) et se retrouve affecté à l'escadrille N 48 du mois de mai au mois d'août 1916, volant assez peu. Il quitte ensuite la France pour la Russie où il va rejoindre le 19e Korpusnoi Aviatsionniy Otryad (KAO) le 20 octobre 1916, dirigé par l'as des as russe Alexandre Kozakov, et va s'y révéler comme un chasseur particulièrement doué puisqu'il va y obtenir 6 victoires aériennes entre les mois de janvier et juin 1917.

Mais la prise du pouvoir par les bolcheviques au mois de décembre 1917 rendent sa position difficile en tant qu'ancien officier de l'armée tsariste. Il décide alors de quitter le pays et parvient à rejoindre la France le 4 avril 1918, où il est affecté à l'escadrille SPA 124 intégrée au GC 21 dont il devient un des officiers d'état-major. Il y reprendra le combat à son rythme, selon le témoignage de ses camarades d'escadrille, passant son temps à dormir sous l'aile de son avion. Quand l'as sort de son sommeil... C'est pour fondre sur l'ennemi et amener son SPAD à bout portant pour l'abattre d'une rafale. Il remporte ainsi 9 nouvelles victoires dans l'aviation française, portant son score final à quinze en y ajoutant les 6 victoires dans l'aviation russe, ce qui lui vaudra d'être décoré de la rosette d'officier de la légion d'honneur au mois d'avril 1919.

Il ne souhaite pas retourner en Russie après l'armistice et trouve un emploi de pilote dans la compagnie Franco-Roumaine qui réalise des liaisons vers des pays d'Europe de l'est. Le 30 octobre 1922, son Potez, pris dans la brume, percute une colline à Trutnov, dans la région des Sudètes en Tchécoslovaquie et il est tué sur le coup. Ses camarades de l'escadrille SPA 124 organisent alors une collecte pour venir en soutien à sa veuve.

Connelly

David Méchin — 2018-10-31T16:18:12Z

James Alexander Connelly Jr. est né le 15 juin 1894 en Pennsylvanie à Marion Station, un petit village situé en banlieue de la ville de Philadelphie sur la côte-est des États-Unis. Le jeune homme devient employé de banque en entrant dans la vie active et n'a pas encore fêté son 23e anniversaire quand les Etats-Unis entrent en guerre aux côtés de la France, au mois d'avril 1917.

Il décide alors de volontairement de participer au conflit et dès le mois de mai 1917 s'embarque de New-York pour la France, officiellement selon sa demande de passeport pour rejoindre l'American Ambulance Service. Il a cependant d'autres projets car une fois arrivé en France, il s'engage dans la légion étrangère le 18 juin 1917 pour être aussitôt détaché dans l'aviation. Il gagne alors l'école de pilotage d'Avord où il obtient le brevet de pilote n°9711 sur Caudron le 3 novembre 1917 ainsi que sa promotion au grade de caporal. Il poursuit alors sa formation à l'école d'acrobatie de Pau, puis l'école de tir de Cazaux, et se retrouve affecté dans l'escadrille de chasse N 157 le 24 janvier 1918. Le pilote français Armand Viguier, un de ses camarades d'escadrille, le décrit alors comme "Un grand gaillard de 1m90 tout à fait sympathique."

L'escadrille, initialement basée à Chaux près de Belfort et équipée de Nieuport 24 et 27, va rapidement se retrouver avec quatre autres escadrilles, dont une de l'armée américaine, pour former le GC 21 à la fin du mois de février 1918 et, rééquipée de chasseurs SPAD VII et XIII, va participer à d'intenses combats lors des offensives allemandes du printemps 1918. James Connelly va vite s'y révéler comme un chasseur particulièrement doué en remportant une première victoire aux dépends d'un ballon captif le 20 avril 1918, qui lui vaut sa promotion au grade de sergent quatre jours plus tard. Il obtient un autre succès en collaboration avec deux équipiers le 5 juin 1918, puis, devenu un pilote expérimenté, se retrouve muté à l'escadrille SPA 163 (une autre unité du GC 21) pour la dynamiser, le 27 juin 1918. C'est là que son score s'envole avec 2 victoires homologuées remportées au mois d'août, deux autres en septembre et la dernière le 4 novembre 1918 à quelques jours de l'armistice.

Décoré de la médaille militaire et libéré de son engagement, il retourne aux États-Unis où il se lance dans les affaires dans la ville de Philadelphie en fondant une société de production de charbon et se marie en 1925 avec Mlle Elizabeth Atterbury, fille d'un riche magnat des chemins de fers, avec qui il a deux fils. Divorçant de son épouse, il se remarie en 1935 avec Mlle Pauline Arey et s'éteint le 1er février 1944 à Philadelphie à l'âge de 49 ans, victime de la tuberculose miliaire.

Lufbéry

David Méchin — 2018-10-30T23:09:27Z

Raoul Gervais Lufbéry est né à Chamalières le 14 mars 1885, dans une famille franco-américaine plutôt aisée dont le père, de nationalité américaine, est un chimiste, et dont deux frères sont nés avant lui. Mais un drame frappe la famille car sa mère décède à peine un an après sa naissance. Le père abandonne alors ses trois fils aux soins de leur grand-mère maternelle à Chamalières et part refaire sa vie, en France puis aux États-Unis dans le Connecticut. Très vite, Raoul Lufbéry est livré à lui-même et fait plusieurs petits boulots, puis décide en 1905 de parcourir le vaste monde en s'embarquant à Marseille pour l'Afrique du Nord. Il y effectue mille métiers et passe en Tunisie, puis en Égypte - où il renonce à sa nationalité française pour échapper au service militaire - et s'embarque pour Constantinople, traverse les Balkans et arrive en Allemagne où il travaille dans une brasserie. En 1907 il s'embarque de Brême pour les États-Unis où il espère retrouver son père à Wallingford dans le Connecticut. Il ignore que ce dernier voyageait à ce moment vers la France mais il peut découvrir ses demi-frères et sœurs dans la seconde famille qu'il a fondée.

De là il va mener une vie aventureuse, devenant représentant de commerce, ce qui le fait voyager jusqu'à Cuba. Il s'engage en 1908 dans l'armée américaine comme simple soldat et se retrouve au 20e régiment d'infanterie à San Francisco, puis est envoyé à Hawaï le 13 décembre 1908, retourne à San Francisco le 1er avril 1909 et finit son service à Manille aux Philippines en 1910. Son engagement terminé, il voyage en Asie et visite le Japon, la Chine et l'Inde, puis en 1913 en Indochine il rencontre le pionnier de l'aviation Marc Pourpe qui réalise des exhibitions aériennes tout autour du monde. Il va en devenir le mécanicien et va le suivre en Indochine puis en Égypte où il réussit un raid aérien en volant du Caire au Soudan.

Quand la guerre éclate il suit son patron Marc Pourpe et s'engage comme simple soldat dans l'armée française pour la durée de la guerre le 25 août 1914. Cet engagement volontaire lui permet de choisir son arme, le 1er groupe d'aviation où il est employé comme mécanicien. Bien qu'aucun document ne permette de formellement l'attester, on peut supposer qu'il est affecté comme mécanicien de Marc Pourpe, qui sert à l'escadrille MS 23.

Quand celui-ci se tue accidentellement le 2 décembre 1914, Raoul Lufbéry décide de lui-même devenir pilote pour le venger et finit par être accepté dans les écoles de pilotage. Il obtient son brevet de pilote militaire (n°1286) sur Farman à Chartres le 29 juillet 1915 ainsi que le grade de caporal, et, après avoir complété sa formation à l'école d'Ambérieu, part le 5 octobre 1915 pour l'escadrille VB 106 à Malzéville sur bombardier Voisin.

Il y restera environ 8 mois à effectuer des missions de bombardement principalement sur la Lorraine allemande. Au mois de mai 1916, il gagne le Groupement des Divisions d'Entrainement pour se former sur chasseur Nieuport et le quitte le 24 de ce mois pour intégrer la nouvelle escadrille N 124, constituée de pilotes volontaires américains et qui prendra le nom d'escadrille Lafayette – les États-Unis étant à cette époque officiellement neutres dans le conflit. Raoul Lufbéry, promu au grade de sergent, y vit une cohabitation d'abord difficile avec ses compatriotes qui sont pour la plupart issus de riches familles américaines et se moquent de son accent français. Cependant il va rapidement s'imposer grâce à ses résultats. Alors que la N 124 combat dans le ciel de Verdun, il y remporte sa première victoire aérienne le 30 juillet 1916, suivies de trois autres dans la dizaine de jours suivants qui lui valent sa promotion au grade d'adjudant. A la fin de l'année 1916, la N 124 est déplacée dans les Vosges pour y servir d'escorte aux bombardiers du Groupe Happe et c'est le 12 octobre 1916, lors d'un célèbre raid des bombardiers sur Oberndorf qui tourne en une bataille rangée entre avions français et allemands que Raoul Lufbéry remporte sa 5e victoire homologuée qui lui vaut l'honneur de figurer dans le communiqué aux armées du 15 octobre et d'accéder à la célébrité.

Il va ensuite durant l'année 1917 participer à tous les combats de l'escadrille Lafayette dont il est le meilleur élément, étant décrit par ses camarades comme n'étant pas forcément un pilote exceptionnel mais un mécanicien hors pair qui met toutes les chances de son côté en inspectant méticuleusement toutes les pièces de son appareil ainsi que les bandes de sa mitrailleuse. Il est très apprécié de la mascotte de l'escadrille, un lionceau nommé Whisky qui sera suivi d'une petite lionne nommée Soda et dont, selon les témoignages, Lufbéry était le seul à pouvoir approcher sans se faire mordre. Promu au grade de sous-lieutenant en juin 1917, il obtient ses 15e et 16e victoires officielles aux commandes de son SPAD le 2 décembre 1917. Il va quitter son unité peu après : alors que les États-Unis sont officiellement en guerre, des escadrilles américaines commencent à se former et à être envoyées sur le front. Raoul Lufbéry est promu au rang de major (commandant) et est chargé de transmettre sa précieuse expérience du combat à tous ces jeunes pilotes.

Il continue cependant de voler opérationnellement au 94th Aéro Squadron, dit « The hat in the ring », qui est basé à Toul en Lorraine sur Nieuport 28. Le 19 mai 1918 il attaque sur la commune de Maron un avion allemand qui se défend et touche son Nieuport. Lufbéry est alors expulsé de son appareil et est précipité dans le vide, sans parachute comme tous les pilotes de l'époque, et se tue en s'écrasant contre une barrière de jardin. On ne sait trop si, comme cela a été annoncé, il s'est volontairement jeté dans le vide comme le prétend sa légende pour éviter de périr brûlé vif, où si comme un témoin oculaire le prétend a été expulsé de son appareil qui faisait des embardées en ayant des commandes coupées.

La nouvelle de sa mort fera la une des journaux français comme américains. Inhumé avec les honneurs militaires français comme américains, sa dépouille repose aujourd'hui au mémorial Lafayette de Marnes-la-Coquette.